Или даже сделать его двухъярусным, чтобы машины ехали по верхнему и нижнему уровням одновременно. Но, как выясняется, это не решит проблему. Потому что за последние несколько десятилетий транспортные инженеры убедились:
Этот принцип называется «усиленный спрос». Данный экономический термин означает, что чем больше чего-нибудь (например, дорог) есть в наличии, тем больше люди этого хотят.
Хотя некоторые инженеры-транспортники обратили внимание на этот феномен еще по меньшей мере в 60-х, только в последние годы ученым удалось собрать достаточно данных, чтобы доказать: такое случается практически каждый раз, когда мы строим новые дороги. Эти данные доказывают, что наши обычные попытки избежать пробок по умолчанию тщетны и что мы проводили бы куда меньше времени в пробках, если бы чуть больше думали.Но прежде чем перейти к решению, нужно присмотреться к самой проблеме. В 2009 году два экономиста — Мэтью Тернер из Университета Торонто и Жиль Дюрантон из Университета Пенсильвании — решили сравнить количество новых дорог и шоссе, построенных в различных городах США между 1980 и 2000 годами, и общее расстояние, которое машины проехали в тех же городах за тот же период.
«Мы обнаружили идеально точное соответствие», — говорит Тернер.
Цифры маршировали как на параде, изменяясь абсолютно одинаково.
Однако корреляция — это не всегда причинность. Конечно, можно предположить, что транспортники в США точно знают, сколько именно дорог нужно построить, чтобы идеально удовлетворить спрос, но Тернер и Дюрантон считают, что это сомнительно. Нынешнее развитие дорожной сети, соединяющей разные штаты, в целом идет по плану, разработанному Федеральным правительством еще в 1947 году, и было бы просто невероятным совпадением, если бы тогдашние инженеры с успехом предсказали потребность в дорогах больше чем на полвека вперед.
Более вероятным объяснением Тернер и Дюрантон считают т. н. «основной закон заторов на дорогах»:
Интуитивно я бы предполагал обратное: расширение дорожной сети должно работать как замена маленькой трубы на большую, и вода (или машины) должны течь быстрее и легче. Однако получается, что труба большего размера будто бы притягивает к себе больше воды. Первый вопрос, который задаешь себе в такой ситуации, — откуда же берутся все эти новые водители? Они что, просто из асфальта выскакивают, как только инженеры строят новую дорогу?
Ответ кроется в понимании того, для чего людям вообще нужны дороги. А нужны они для того, чтобы по ним ездить. И как выясняется, мы, люди, любим ездить.
И наконец, вся та жизнь, которая кипит на дорогах, внезапно вломится в города — со всеми своими грузовиками и службами доставки. Проблема в том, что все вместе это нивелирует дополнительную пропускную способность, которая заложена в систему городских улиц, а значит интенсивность дорожного движения остается более или менее постоянной. Пока дороги доступны и дешевы, люди испытывают почти безграничное желание ездить по ним.
Можно предположить, что инвестиции в общественный транспорт могли бы улучшить ситуацию. Множество проектов по развитию железной дороги и автобусных маршрутов продается благодаря этой идее: политики обещают, что, как только все пересядут на общественный транспорт, пробки исчезнут. Но данные исследований показали:
Тот же эффект даст и расширение шоссе: интенсивность движения не изменится. (Это не значит, что от общественного транспорта нет никакого толка: он тоже позволяет большему числу людей перемещаться на более далекие расстояния. Просто не стоит преувеличивать его роль в борьбе с пробками, говорят Тернер и Дюрантон.)
Любопытно, что у этого эффекта есть и обратная сторона.
Трафик просто перераспределяется, и в целом загруженность дороги не возрастает. Например, власти Парижа в последние несколько десятилетий придерживались политики значительного сокращения автомобильных дорог. «Вождение в Париже всегда было проблемным, — говорит Дюрантон. — Оно таким и осталось, но не ухудшилось».
Куда же деваются остальные водители? Многие из них пересаживаются на общественный транспорт, доля которого в Париже выросла на 20 % за последние 20 лет. А остальные воздерживаются от поездок или ходят пешком. И не только европейцы готовы выйти из машин. В Сан-Франциско разобрали часть Центрального шоссе, по которому в 1989 году проезжало почти 100 000 автомобилей в день. Бульвар, который пришел ему на смену, пропускает всего около 45 000 машин в день, и все-таки они едут (да, мне приходилось стоять в пробке на бульваре Октавия — не такая уж там и пробка).
После того как на месте потока машин пустили реку, разбили парк и построили несколько дорог меньшего размера, дорожная ситуация не ухудшилась, а кое-что другое — экология например — заметно улучшилось.
Естественно, всему есть предел. Превратите десятиполосное шоссе в однополосную грунтовку — и машины встанут. Расширьте то же самое десятиполосное шоссе до сотни полос — и никакого трафика вы больше там не увидите (да и города тоже). Хоть Тернер и Дюрантон и заявляют, что вывели «основной закон», это не то же самое, что закон всемирного тяготения. «Мы можем утверждать, что правило соблюдается в пределах тех данных, которыми мы располагаем», — говорит Тернер.
Так что же со всем этим делать? Как реально можно уменьшить заторы на дорогах?
При коммунистах товары должны были распределяться поровну между всеми, а цены устанавливало центральное правительство. Поскольку цена часто была гораздо ниже того, что люди были готовы заплатить, товарищи наперебой ломились за покупками и создавали огромные очереди. Американское правительство тоже поставляет людям необходимый им товар — дороги. И так же, как и Советы, Дядя Сэм раздает их практически даром. Значит, правильным решением могла бы стать приватизация всех дорог? Нет, конечно, мы же не в либертарианском раю. Тернер и Дюрантон (и многие другие, кто заинтересован в более рациональной транспортной политике) предлагают то, что известно как «плата за затор».
Некоторые посмотрят на цену и подумают: «Прямо сейчас мне не очень-то и надо. Поеду попозже». Дороги в вашем городе на самом деле используются вовсе не на полную мощность. Вспомните, какие они пустые в середине дня или поздней ночью. Если дать водителям дополнительный повод избегать поездок в часы пик, возможности дорог будут использоваться в большем объеме. Необходимость доплачивать за поездки на автомобиле, кроме того, сделает общественный транспорт более привлекательным, и им начнет пользоваться больше людей.
Подобная мера была с успехом опробована в Лондоне, Стокгольме и Сингапуре. Другие города тоже начинают присматриваться к этому варианту. В 2008-м году законодатели Нью-Йорка отклонили план платы за затор. Сан-Франциско периодически балуется с идеей внедрения этого принципа в центре города. В чем проблема? Электорат.
Дюрантон говорит, что, если плата за заторы не выгорит, хорошим вспомогательным вариантом решения проблемы пробок может стать более взвешенный и обдуманный подход к парковке. В большинстве городов парковка стоит значительно дешевле, чем следовало бы, более того — слишком часто плата за нее не взимается вовсе. «Из-за того что она бесплатна, люди нередко ею злоупотребляют и она все время забита», — считает Дюрантон. Водители, которые ищут парковочное место, сильно тормозят движение всего потока.
Увеличение стоимости парковки в часы пик заставит людей быстрее уезжать и освобождать места для других водителей, которые смогут парковаться там в течение дня. Именно такую практику ввели в Сан-Франциско в 2011 году. В результате выиграли розничные магазины: больше клиентов стало парковаться перед входом. А благодаря тому, что цена снижалась в часы более низкой загруженности дорог, программа в итоге сэкономила автомобилистам деньги. Чтобы увеличить количество счетчиков за пределами городского центра, город провел учет парковок и выяснил, что в нем существует более 440 000 парковочных мест, которые, если их приставить одно к другому, по протяженности смогут посоперничать со всем побережьем Калифорнии. (Эту деталь можно ввернуть в разговор с урбанистами-планировщиками и дорожными инженерами на ближайшей коктейльной вечеринке.)
Так что в следующий раз, когда застрянете в пробке, не вините всех этих козлов вокруг, которые водить не умеют. Помните: во всем виновато коллективное бессознательное, которое включает и вашу тягу странствий.