Дизельный кабриолет Audi A3. Легко угадать, какое слово здесь лишнее. Я попал в него не по своей воле — напарника из глянца напрягала мысль о «механике», а этот автомобиль с двумя педалями остался единственным после того, как стоянку в аэропорту Ниццы проредили зарубежные коллеги. Поэтому наслаждаться бризом на Английской набережной пришлось под аккомпанемент специфического тарахтения.
И затянутых реакций на педаль газа: двухлитровый TDI начинает более-менее непринужденно нести автомобиль ближе к двум тысячам оборотов, а к этому времени 6-ступенчатый «робот» S-tronic успевает ускакать вверх. В спортивном режиме коробки машина, наоборот, начинает дергаться и реветь что есть мочи. Поэтому приходилось активно помогать автомату подрулевыми переключателями, что вообще-то нарушает концепцию прогулочного автомобиля.
С другой стороны, интересно, что есть еще вещи, неподвластные немецким инженерам. Ведь в остальном кабриолет — почти совершенство. Начиная от пропорций кузова, который с прибавкой в длине стал еще элегантнее и при этом на полцентнера легче предшественника, заканчивая «соплами» климатической системы в салоне, каждое из которых собрано из 30 деталей, изготовленных с допуском в доли миллиметра. Несмотря на компактные размеры и матерчатую складную крышу со сложным гидравлическим механизмом (18 секунд на подъем и опускание), в багажник даже при сложенной крыше можно уложить 3 небольших чемодана, а на задний диван — упаковать двух детей или миниатюрных девушек.
Устроившись за рулем, ощущаешь себя букашкой, заползшей в механизм дорогого хронометра.
Вроде и материалы дорогие, и сидеть удобно, и аудиосистема Bang & Olufsen играет ярко и звонко — но не приходит радости от того, что ты катишь в машине с открытым верхом по Французской Ривьере. Чувствуешь себя каким-то оператором механизма, и повинен в этом интерьер, минималистичный и холодный. Передняя панель — цельное пластиковое «бревно» с одиноко торчащим сверху 7-дюймовым экраном мультимедийно-навигационной системы MMI, который не имеет сенсорного управления. Количество кнопок на центральной консоли слишком мало: даже регулятор управления громкостью звука зачем-то перенесли на центральный тоннель, к пассажирскому сиденью. Это своеобразный бзик дизайнеров Audi — они свято верят, что шарить рукой по центральному тоннелю и вертеть там джойстиком MMI безопаснее для движения, чем тянуться к центральной консоли и сенсорному экрану на ней.
За ужином я оказался рядом с дизайнером интерьера новой «трешки» Торстеном Галлицдорфером и честно признался, что салон кабриолета не показался мне самым уютным местом на свете. Тот явно воспринял это как комплимент:
— Все правильно, ведь это машина, а не дом. Удовольствие человек должен получать от продуманности интерьера и качества материалов, от процесса управления, общения с пассажирами. И потом, Audi — немецкий автомобиль, покупатели знают, чего от нас ожидать, и не поймут, если мы сделаем излишне яркий или чувственный дизайн.
После этого разговор плавно перешел на тему «немецкости» — было интересно, как это понятие определяют сами немцы. Дизайнер с серьезным видом начал загибать пальцы:
— Что отличает немецкого инженера и дизайнера? Он аккуратен. Дотошен в мелочах. Ненавидит лишнее. Стремится решить проблему максимально эффективным способом. Не следует за модой и делает все на века. И немецкий автомобиль — отражение немецкого подхода.
Где дизайн интерьера действительно не имел значения, так это в седане Audi S3, на котором следующим утром мы выехали из Монте-Карло в сторону горной трассы. В этом поджаром автомобиле, элегантностью силуэта напоминавшем BMW 3-й серии из девяностых, солировал двигатель. Двухлитровый агрегат, накачанный турбонаддувом до 300 л.с., обладает собственным характером и голосом. Полтора центнера металла и пластика под капотом вздыхали, кашляли, чихали и рычали так, что смогли привлечь внимание зевак даже в Монако, привыкших к Ferrari и Lamborghini. Саундтрек и мощность мотора в S3 оказывают губительное воздействие на психику и поведение водителя: начинаешь невпопад жать на педаль газа и передвигаться прыжками даже по узким городским улочкам.
На седане очень кстати пришлась система полного привода quattro — с места автомобиль уносится без пробуксовок, а на выходе из поворотов незримая рука подталкивает S3 сзади, заправляя в выбранную траекторию. Руль на «заряженной» версии более плотный, тормоза схватывают раньше, заниженная на 25 мм подвеска потряхивает часто, но упруго. Виражи и повороты S3 проходит с непоколебимой устойчивостью. Его не забрасываешь в очередной изгиб дороги, как это обычно бывает с компактными и быстрыми машинками, а переставляешь на новые рельсы. Такова уж природа немецкого автомобиля: скажем спасибо, что дикому мотору Audi S3 не поставили правильный баритон и не заставили распевать арии из «Тангейзера».
